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双向流动! "渝新欧"国际班列实现常态化开行的关键

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当地时间6月29日上午,调研组在比利时安特卫普港货物分拨中心考察。记者 刘长发 摄

当地时间6月29日上午,调研组在比利时安特卫普港货物分拨中心考察

 “发展物流最忌单向运输,降低成本应尽快实现双向开行。当前,我们的首要任务是组织回程货,提高开行频率,力争年内重庆到欧洲每周开行3个班列,欧洲到重庆每周1个班列。”在此番欧洲之行中,“渝新欧”物流公司董事长李行志多次谈及未来的打算。

  “渝新欧”国际班列常态化开行的秘诀何在?一路上,调研组都在寻找。

  成本在降

  每个集装箱省下900美金

  “我们希望通过‘渝新欧’直接把货物运往中国。但不知道,在降低成本方面你们有哪些打算?”当地时间6月28日下午,在比利时安特卫普港,安特卫普经济局主任布朗斯先生的一句问话,让满屋的“物流大佬”们竖起了耳朵。

  “我们正着手解决这方面的问题!”重庆市物流办专职副主任周树林介绍,重庆最近密集地推出了几个“大动作”:一是今年4月成立了“渝新欧”平台公司,在重庆及周边积极组织货源,同时加强与国际知名大型货代公司合作;二是成立回程货攻关小组,加大进口整车口岸申报工作力度;三是加大与沿线铁路部门的沟通,按照量价配合原则,进一步降低运价;四是筹建“中欧贸易中心”,通过推进包括中欧经贸城、国际品牌港等六大项目,畅通中欧贸易渠道。

  “此外,‘渝新欧’由去年平均41个集装箱为一列火车,增加至今年50个集装箱一列,运输量的上升相对降低了运价。”周树林说。

  重庆的努力已取得初步成效:根据最新测算,“渝新欧”国际班列开行之初,一个40英尺、从重庆运到德国杜伊斯堡的集装箱需要9800美金。目前,这个数字已降到8900美金,平均每个集装箱省下了900美金。

  核算成本

  铁路PK海运应算大账

  从重庆开一趟火车到杜伊斯堡,与海运相比,究竟有多大优势?

  “海运历史悠久,线路成熟,竞争充分,运价低。”重庆市物流办常务副主任杨丽琼分析说,相比之下,铁路节省时间、货源容易集结,通关便捷,“但也存在由于垄断而导致的竞争不充分,运价较高等问题。”

  杨丽琼认为,“渝新欧”要建立与海运相比有竞争力的价格体系,一是各国铁路系统要打破垄断,参与海运;二是要建立渝新欧沿线国家铁路运价协调机制,针对海运价格的波动情况,及时调整运价策略;三是缩短前置时间和运行时间,保证时效性;四是在欧洲内陆城市开发新的分拨点,进一步提升分拨效率。

  中国铁路集装箱公司副总经理钟成则认为,核算成本要算大账。走海运目前看的确相对节省。因为海船运载量大,多的可载上10000个箱子。每个箱子收3000美元,整艘船就有3000多万美元入账。对货主来说,3000美元一个箱子不算贵。

  “但这是没有计算时间成本的。”钟成说,“铁路比海运一般会少花30天左右。货款被多占用30天,再加上集装箱租用费等,算下来海运其实花费也不少!特别像IT这类对时间特别敏感的产品,有时相差一个周价格就很不一样,走运行周期短的线路更有价值。”

  中铁集装箱运输公司董事长朱友文测算过,相比海运,走“渝新欧”的一个集装箱的综合成本可能还要节省2880美元。

  “鸡蛋理论”

  关键要增加发班密度

  “如果‘渝新欧’的运费还能进一步下调,这一班列的竞争力就会加大,开行频率也会增加;开行频率一增加,又会反过来促进成本的下降。这好比蛋和鸡的关系一样,鸡一多,蛋就自然生得多。”周树林喜欢谈他的“鸡蛋理论”。

  增加开行频率,既包括加大从重庆发往欧洲的班列密度,也包括增加从欧洲回到重庆的班列频次。

  “目前,‘渝新欧’班列的发班密度还比较少,每次要凑足四五十个箱才走一次,时间还不能完全固定,这不利于‘渝新欧’平台建设和品牌打造。”钟成说。

  他认为,增加“渝新欧”发往欧洲班次的密度,一是要增加货源,尽可能将“重庆造”笔记本所有的货物都集结到新的平台上,“如果仍然达不到开行频次,就要考虑增运其他品种”;二是拓展货源组织范围,不要局限于在重庆范围集货,可以到上海、成都、陕西等地集货,只要是运往欧洲的,都可集结到这一平台。

  “总之,要在增加货运量前提下,使‘渝新欧’班列运行得更加有规律,让大家都知道这趟班列每周要固定开多少趟,时间是哪个时候。有规律,大家才会像赶公共汽车一样,准时从各个地方赶来搭乘。”钟成说。

  回程货源

  组织好了成本还可降40%

  当地时间7月1日,调研组来到位于德国南部阿尔卑尔斯山麓的慕尼黑考察。

  慕尼黑不是“渝新欧”国际班列的必经城市,调研组为何千里迢迢绕道赶到这里?原来,慕尼黑是宝马汽车、西门子电子、英飞凌等大公司总部所在地,也有麦当劳、微软、思科等跨国公司在此“驻扎”。

  组织回程货运,慕尼黑是个“绕不开的地方。”

  “目前中欧贸易,40%—50%靠汽车。中国去年进口了100万辆汽车,而且60%是来自于欧洲。重庆仅去年就进口了1万辆高档车,市场需求很大。”杨丽琼分析。

  考察中,调研组还热情地向德国人介绍:重庆是中国六大汽车生产城市之一,很早就有了自己的汽车工业,经过多年积累,目前已经聚集了铃木、沃尔沃、福特等知名制造商,周围还有大量配套企业。如果利用重庆现有的汽车工业基础,与德国奔驰、宝马等欧洲高档汽车制造商进行合作,无疑是个多赢的局面。

  “目前,国家相关部委已经开始研究,考虑把重庆作为进口欧洲汽车的口岸城市。一旦确定下来,从欧洲进口的汽车整车、零部件等就能从‘渝新欧’国际大通道运到重庆,再运往全中国。届时,除了汽车、仪器、仪表,甚至奢侈品等也可能在渝周转,这也就解决了回程货物组织的问题,使‘渝新欧’由单边开行为双边开行。”杨丽琼说。

  “我相信只要回程货源组织得好,成本还可以降低40%左右!”杨丽琼乐观估计。

  策马“渝新欧”,许多国际级的物流界大佬都对未来表示乐观。他们甚至认为,这一通道一旦能进入稳定常态运行,将使重庆的中心城市位置逐步显现,中国内陆地区乃至东南亚的物流格局也会因此发生变化。到那时,重庆就有可能成为联接中国广大市场,辐射欧洲、北非等地的欧亚货运集散中心。

 

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